Sumotori : bientôt sur nos scooters ?
mercredi 27 juin 2007 , par ,
Des études, RIDER, des fonctions, Mr MOTO, de la technologie, avec les Satelis ou le S-Wing, en matière de sécurité, l’ASF se fait l’écho de tout ce qui peut améliorer notre quotidien.
Genèse du projet
Il en est ainsi du projet SUMOTORI, acronyme de SUreté MOTO Risques. Ce projet a vu le jour en octobre 2003 pour se terminer en 2006, sous l’impulsion du Commissariat à l’Energie Atomique (CEA) et associait le Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR) et l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS).
Partant du constat que les automobiles ont bénéficié des dernières innovations en matière de sécurité, passive comme active, le CEA a travaillé sur la mise au point d’un système embarqué sur le deux roues qui signalerait les situations dangereuses au conducteur, avant les chutes.
L’étude portait plus sur le comportement du pilote que sur son environnement immédiat : état de la route, sèche, mouillée, obstacles...comportement qui entraîne ou non une chute.
C’est Fabrice AUZANNEAU, ingénieur responsable R&D de l’activité fiabilisation au Laboratoire d’intégration des systèmes et des technologies (LIST) du CEA qui a mené ce projet.
Déroulement et protocole
Après un an et demi de préparation, de mise en place de protocoles et de modélisations, la phase de tests en grandeur nature a débuté.
- Perte d’adhérence en virage
Pour ce faire, un cascadeur a été missionné pour conduire un scooter. Sa mission principale consistait entre autre, à provoquer une perte d’adhérence dans un virage, freiner jusqu’à la chute dans une courbe, tomber lors d’un freinage pour éviter un obstacle... toutes situations que le conducteur « normal » évite justement.
- Freinage en virage
Ces situations critiques étaient la reproduction de conditions d’accidents impliquant des deux roues dans le département de l’Essonne, source CEESAR.
- Evitement d’obstacle et freinage
Enfin, le budget n’étant pas sans fin, le cascadeur devrait veiller à ne pas trop endommager les scooters (deux 125cm3 fournis par Peugeot Motocycles) lors des différentes chutes pour pouvoir le réutiliser. "Peugeot a aussi fourni un stock de pièces détachées pour faire face à toute éventualité." précise Jean-Marc Armani, responsable du projet au LIST.
Le scooter Peugeot a ainsi été équipé de capteurs (INRETS et CEA), une dizaine au total, qui mesuraient autant de paramètres : évaluation de la vitesse et de la distance parcourue, position du guidon, action sur les manettes et l’accélérateur.
L’équipe avait aussi à disposition une caméra numérique à haute vitesse pour filmer les évolutions du scooter et pouvoir ainsi caractériser les situations à risque avant de passer à l’étape-clé du projet : l’intégration du démonstrateur d’un système intelligent de détection de situation accidentogène, ébauche d’un futur système de série.
Car à partir d’un référentiel constitué dans des conditions normales de conduite et après dépouillement et analyses des tests, l’objectif est de mettre au point un calculateur qui analysera les données de pilotage en temps réel et alertera le pilote le cas échéant.
Une nouvelle vague de tests est même prévue, cette fois, avec un prototype de calculateur.
- Rotation des roues, accélération et inclinaison dans les trois axes, position du guidon et de la manette des gaz, actionnement des freins : les capteurs enregistrent tout ! Pour leur choix et leur implantation, le CEA a bénéficié de l’expérience et des conseils de Peugeot Motocyles
Technologie embarquée
Les capteurs et leur connectique représentent une masse de 2 à 3 kilos. Il faut y ajouter leurs trois batteries 6 V d’alimentation autonome, et surtout la protection aluminium qui devrait éviter leur endommagement lors des chutes : au total, le surpoids est d’environ 20 kilos, à comparer aux 100 kilos du scooter lui-même. Mais il s’agit là, rappelons le, d’un dispositif expérimental.
Les informations fournies par les capteurs sont horodatées au millième de seconde près pour reconstituer le déroulement de chaque scénario.
Dans le détail, les capteurs et leur usage sont les suivants :
Les capteurs effet Hall mesurent la rotation des roues avant et arrière et évaluent ainsi la vitesse et la distance parcourue.
Les écarts constatés entre les deux roues révèlent par ailleurs d’éventuels patinages.
Les capteurs d’accélération placés sur les trois axes fournissent, après intégration, la composante dans chaque axe de la vitesse. Une intégration supplémentaire sur l’axe longitudinal permet de calculer la distance parcourue pour conforter la mesure des capteurs effet Hall.
Un codeur de position angulaire relié par une courroie crantée à une poulie fournit la position instantanée du guidon.
Des capteurs de vitesse de rotation (gyromètres) autour des trois axes livrent par intégration l’inclinaison du scooter pour chaque axe.
Un contact électrique indique qu’une des deux manettes de freins est actionnée
Un capteur au niveau du papillon des gaz indique l’action sur l’accélérateur
Des câbles blindés transmettent les signaux des capteurs à un système d’acquisition monté dans un boîtier blindé, dans le coffre de selle. Ce système comprend une carte mère à microcontrôleur et une carte fille, pour le stockage des données et la communication. Toutes deux ont été réalisées par l’INRETS Arcueil.
P.S Alors que nous soulignions, il y a peu encore, le long cheminement en matière de sécurité sur les scooters, l’ASF ne peut que soutenir cette initiative.
Nous ne manquerons pas de vous tenir au courant des suites de Sumotori.
Alors que nous soulignions, il y a peu encore, le peu d’avancé en matière de sécurité sur les scooters, l’ASF ne peut que soutenir cette initiative.
Nous ne manquerons pas de vous tenir au courant des suites de Sumotori.
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