Rapport du préfet Régis Guyot : légalisation de l’interfile ?

Le préfet Régis Guyot a présenté mercredi 30 janvier au matin à la commission "deux-roues" du Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) ses deux rapports. L’un concerne la pratique du deux roues en interfile et l’autre l’équipement des pratiquants. Ces rapportsi viendront alimenter la réflexion de la commission, et plus largement celle du CNSR.

Le rapport "interfile" s’articule de la façon suivante :
Chapitre 1. De quel environnement de circulation parle-t-on ?
Chapitre 2. Les enseignements de l’accidentologie, l’accidentalité et la sinistralité de la circulation inter-files
Chapitre 3. Sur quelles voies peut-on envisager la circulation inter-files ?
Chapitre 4. Quelles règles définir pour la circulation inter-files ?
Chapitre 5. Quels véhicules autoriser à pratiquer la circulation inter-files ?
Chapitre 6. Comment adapter la formation des conducteurs ?
Chapitre 7. Quelle pédagogie pour la communication sur la circulation inter-files ?
Conclusion

Revue partielle d’un groupe de travail dont l’ASF faisait partie. Les passages entre parenthèses sont tirés du rapport Guyot.

De quel environnement de circulation parle-t-on ?

"Urbanisation, métropolisation" pour reprendre les termes du préfet Guyot, la concentration est marquée sur trois villes principalement en France : Paris, Lyon, Marseille.

Avec Paris qui compte près de la moitié des habitants de toutes les zones urbaines, les besoins de mobilité se font encore plus cruellement sentir alors alors que les réponses en terme de transports collectifs sont largement insuffisants.

Le tableau suivant permet de se rendre compte que le rapport entre le nombre de déplacements quotidiens, la distance moyenne et le nombre de kilomètres parcourus que Marseille arrive en tête du classement du nombre moyen de déplacements par personne et par jour. Les déplacements dans la ville phocéenne sont plus fréquents et plus long en terme de kilomètres parcourus.

« La progression du nombre de déplacements quotidiens dans l’aire urbaine de Marseille - Aix-en- Provence, a ainsi atteint 20 % entre 1997 et 2009. Sur une journée, les habitants de la métropole consacrent 64 minutes en moyenne pour l’ensemble de leurs déplacements. Un déplacement type dure 17 minutes pour un parcours de 23 kilomètres [AGAM, 2011]. Outre l’extension du périmètre de l’enquête ménages-déplacements, deux facteurs principaux expliquent la croissance du nombre total de déplacements : la croissance démographique (+ 15 %) et une plus grande mobilité par habitant en termes de déplacements quotidiens (+ 7 %).

Dans l’aire urbaine parisienne, « les distances parcourues par les habitants du périurbain ne cessent d’augmenter » [IAU IF, 2012] et dans l’aire urbaine lyonnaise, le trafic routier a connu une augmentation constante entre 2003 et 2008 sur les axes pénétrants, ce qui peut s’expliquer « par les augmentations de la population périurbaine, des échanges « métropolitains » avec les agglomérations et territoires voisins de l’agglomération lyonnaise, ainsi que des distances parcourues qui s’allongent pour les déplacements dits « obligés » » [ODAL, 2011]

Les espaces – temps ont donc été profondément modifiés. L’étalement spatial des aires urbaines a induit un allongement proportionnel des temps de trajet ; des déplacements compliqués en outre par deux facteurs liés au caractère généralement concentrique du développement de ces aires :

• l’inadaptation des infrastructures de transport pénétrantes, routières mais également ferroviaires, historiquement non configurées pour absorber des trafics aussi importants ;
• le manque ou l’inadaptation d’infrastructures de transports « contournantes » -autres que les périphériques « historiques » qui encerclent immédiatement la ville-centre-, entre la banlieue et la zone périurbaine, capables notamment de dévier de la ville-centre le transit entre aires urbaines.

Dans le premier cas, l’achèvement en région Île-de-France, après plusieurs décennies, de l’axe « A86- N186 », deuxième ceinture routière autour de Paris après le boulevard périphérique, et dans le second cas, la difficulté pour l’agglomération strasbourgeoise de se doter de son grand contournement ouest, illustrent la complexité de l’aménagement durable des territoires connaissant une périurbanisation forte. »

Le deux roues motorisé au coeur de l’émergence de nouvelles pratiques de circulation routière

« Au cœur de la problématique, l’enjeu individuel est de réduire le temps des trajets domicile-travail et professionnels.

Dans l’aire urbaine lyonnaise, la polarisation des emplois sur le « Grand Lyon » a entraîné une augmentation progressive de la distance entre lieu de résidence et lieu de travail. L’Observatoire des Déplacements de l’Agglomération Lyonnaise relève ainsi dans une étude de 2012 que « selon les statistiques de l’INSEE en Rhône-Alpes, 67 % des actifs travaillaient en dehors de leur commune de résidence en 2007, alors qu’ils étaient 62 % en 1999 ». L’attractivité économique du centre par rapport à la périphérie s’exerce ainsi jusqu’à 50, voire 80 kilomètres aux alentours.

La dernière enquête globale transport concernant l’Île-de-France [STIF, 2012] fait aussi ressortir l’attractivité du centre de l’aire urbaine parisienne par rapport à sa périphérie, puisque le nombre de déplacements à deux-roues motorisé par personne et par jour selon le lieu de résidence est respectivement de 0,09 à Paris, 0,06 au cœur de l’agglomération (Paris et majorité des communes de la petite couronne), 0,04 pour l’agglomération centrale (Paris, petite couronne et périphérie urbanisée de la grande couronne) et 0,03 pour le reste de l’aire. Les données ci-dessous illustrent également que les deux-roues motorisés sont utilisés principalement pour rejoindre le centre de cette aire urbaine [Tableau 4]. »

Si certains ont fait le choix des transports en commun, des modes de transport « doux » ou du covoiturage, d’autres se sont tournés vers le deux-roues motorisé, encouragés par l’entrée en vigueur le 1er juillet 1996 de la réforme du permis moto autorisant l’accès direct à la conduite des deux-roues motorisés de 125 cm3 et moins pour les titulaires du permis B depuis au moins deux ans.

Les deux catégories socioprofessionnelles les plus utilisatrices de deux-roues motorisés sont les cadres (3 % du total des modes utilisés) et les artisans, commerçants, entrepreneurs (5 % du total des modes utilisés).
Dans un compromis entre économie, confort et sécurité, les nouveaux utilisateurs ont vu dans le deux-roues motorisé un mode de transport suffisamment économique et souple pour répondre à leurs besoins de déplacements, au prix -il est vrai- d’une vulnérabilité accrue.

Bien que non uniforme sur l’ensemble du territoire national, l’engouement pour le deux-roues motorisé a été spectaculaire. L’étude du Commissariat Général au Développement Durable précédemment citée relève que « la circulation des deux-roues motorisés a doublé en vingt ans et représente 2,5 % de la circulation globale en 2010 » [Tableau 5].

1° L’évolution du marché des deux-roues motorisés
Si le nombre des immatriculations de scooters et motos neufs de plus de 125 cm3 est resté relativement stable sur la période, trois réformes ont constitué de véritables marqueurs dans l’évolution du recours aux deux-roues motorisés de 125 cm3 et moins :

• celle de juillet 1996 qui a autorisé leur conduite par les titulaires d’un permis B (auto) depuis au moins deux ans sans formation particulière ;
• celle de décembre 2006, entrée en vigueur le 1er janvier 2007, qui a rendu obligatoire pour leur conduite, le suivi d’une formation spécifique de 3 heures pour les titulaires d’un permis B depuis au moins deux ans ;
• celle de novembre 2010, entrée en vigueur le 1er janvier 2011, qui a rendu obligatoire pour leur conduite, le suivi d’une formation spécifique de 7 heures pour les titulaires d’un permis B depuis au moins cinq ans.

La première suscita une progression importante des ventes de deux-roues motorisés légers (125 cm3 et moins), pendant trois ans. La deuxième et la troisième paraissent avoir freiné le recours à ces véhicules. La mise sur le marché d’un modèle de scooter à trois roues, réglementairement considéré comme un tricycle, a aussi contribué au fléchissement de ce segment à partir de 2009.

2° L’évolution de la part des deux-roues motorisés dans le trafic
Bien évidemment, elle est particulièrement visible en région francilienne : à Paris, la part des deux-roues motorisés est passée de 10 % de la circulation en 2001 à 15 % en 2006. Le trafic de deux-roues motorisés y a augmenté de plus de 45 % entre 1999 et 2008.

La récente étude menée par le CETE Île-de-France sur le trafic des deux-roues motorisés en Île-de- France, à partir de comptages réalisés sur site ou après exploitation d’enregistrements vidéo effectués sur trois radiales franciliennes représentatives (A13, A6 et N118), a permis de mieux préciser la part des deux-roues motorisés dans l’ensemble du trafic.

3° Les déplacements dans les aires urbaines
L’enquête globale transport publiée récemment par l’Observatoire des Mobilités en Île-de-France [STIF, 2012] indique elle aussi que les utilisateurs de deux-roues motorisés sont pour l’essentiel des « actifs (83 % des déplacements sont réalisés par des actifs occupés), 56 % des déplacements sont d’ailleurs liés au travail ».

Des pourcentages à rapporter aux quelque 600 000 déplacements quotidiens effectués à deux-roues motorisé, en progression de 34 % entre 2001 et 2010.
A Marseille, les dernières données disponibles font ressortir une croissance de l’usage de la moto approchant les 80 % entre 1997 et 2009.

Les diverses facettes de la remontée de files

Confrontés quotidiennement à la problématique centrale de leur vulnérabilité, les conducteurs de deux-roues motorisés se sont progressivement mis en quête de la position la plus sûre sur la chaussée, pour parvenir aujourd’hui très massivement à la circulation inter-files.

Trois motivations majeures expliquent l’émergence de cette nouvelle pratique :

• la recherche du raccourcissement des temps de trajets « domicile – travail » ou « professionnels » sur des axes congestionnés ;
• le souci d’éviter tout choc arrière, éventuellement avant, en cas de ralentissement brutal, les conditions d’écoulement du trafic étant aléatoires ;
• l’intérêt d’avoir une visibilité plus importante sur le trafic à l’avant.

Pour éviter toute ambiguïté, il faut préciser que le terme « circulation inter-files », utilisé dans le langage courant, n’est en réalité qu’une composante de la pratique de la « remontée de file(s) », qui recouvre diverses formes de circulation où un utilisateur de deux-roues motorisé :

• remonte entre deux files de véhicules à l’arrêt, circulant au pas ou à allure modérée dans une rue, sur un boulevard ou une avenue d’un centre- ville ou sur une route d’une zone périurbaine ;
• remonte entre deux files de véhicules à l’arrêt, circulant au pas, à allure modérée, voire à allure plus soutenue, sur les voies rapides urbaines pénétrantes ou périphériques à sens unique, ou à double sens de circulation avec ou sans chaussées séparées.

D’un point de vue technique :

• la remontée de file(s) peut se décrire comme le dépassement par la gauche ou par la droite d’une file de véhicules -en franchissant ou non une ligne longitudinale discontinue ; le slalom effectué entre des véhicules par certains utilisateurs de deux- roues motorisés, notamment en milieu urbain, en constitue une forme particulièrement dangereuse ;
• la circulation inter-files peut se décrire comme le dépassement simultané - par la gauche et par la droite- de deux files de véhicules circulant dans deux voies de circulation d’une chaussée à sens unique ; c’est une remontée entre deux files de véhicules.

Le préfet Guyot regrette que le deux roues motorisé ne soit pas pris en compte dans les PDU (Plan de Déplacement Urbain) et que certains véhicules polluent trop. Il propose donc des les intégrer dans les prochains PDU et que le deux roues soit considéré « comme un moyen de transport à part entière, avec ses contraintes mais aussi ses atouts, notamment en termes de contribution à l’amélioration des mobilités et à la fluidité du trafic. »

Le préfet Guyot propose également de développer les contrôles antipollution. « L’absence actuelle d’un contrôle technique obligatoire des deux-roues motorisés ne permet pas de contrôler les émissions en polluants et gaz à effet de serre de ces véhicules. En contrepartie, les contrôles aléatoires devraient être plus nombreux. Ils relèvent principalement de la politique de développement durable des municipalités. »

Accidentologie

Les évolutions des accidents en inter-files et en choc arrière ont significativement varié par rapport à celle des accidents moto :

• ces derniers, en dehors d’une hausse isolée en 2002, ont diminué entre 2001 et 2004, avant trois hausses successives de même ampleur entre 2005 et 2007, et d’enchaîner diminutions et augmentations entre 2008 et 2011 ;
• les accidents « en inter-files » ont continué de diminuer significativement jusqu’en 2003, avant deux hausses successives entre 2004 et 2005, puis une baisse significative en 2006, et cinq hausses successives depuis 2007, les évolutions des trois dernières années étant moins marquées que celle de 2007 ;
• les accidents en choc arrière ont connu jusqu’en 2009 une évolution erratique, enchaînant augmentations spectaculaires puis diminutions modérées, pour progresser légèrement en fin de période, entre 2010 et 2011.

Alors que la circulation inter-files a progressé, les accidents « en choc arrière » n’ont cessé de progresser eux aussi, montrant davantage de conflits avec les autos depuis 2004 et avec d’autres deux-roues motorisés depuis 2007. Cette dernière tendance pose sous un autre angle la question du respect des distances de sécurité entre véhicules en circulation dense et celle du différentiel de vitesse entre les véhicules, voir Interdistance : total respect.

Réalités mécaniques et circulation inter-files

L’importance de ces deux questions impose quelques rappels sur les caractéristiques respectives de freinage des automobiles et des motos. Celles d’une auto sont telles qu’un accident impliquant un deux-roues motorisé percuté en choc arrière par une auto entraîne une dispersion d’énergie cinétique très différente de celle générée par un accident impliquant deux autos.

En circulant à 50 km/h (sur route sèche), une auto parcourt plus de 14 mètres pendant la seconde « de réaction » du conducteur, puis 14 de plus pendant la seconde suivante entre l’action sur la pédale de frein et l’arrêt définitif du véhicule, soit une distance totale d’arrêt de plus de 28 mètres.

Autant dire qu’avec des inter-distances réduites en cas de circulation dense, le motard circulant dans la file normale est en situation de danger fort, même à vitesse réduite [Tableau 13].

Quelles que soient cependant les configurations, l’accidentologie révèle que, du point de vue de l’usager en interaction avec un motard circulant entre les files, c’est davantage la faible saillance visuelle de la moto que le positionnement du motard entre les files qui constitue le facteur prépondérant de défaillance de l’automobiliste dans sa manœuvre (30 % contre 8,7 %). Souvent, ce dernier n’a « pas vu » le motard. Inversement, du côté des motards, c’est davantage le choix d’une vitesse inadaptée à la situation que leur positionnement entre les files qui constitue le facteur prépondérant de défaillance dans leurs manœuvres (28,3 % contre 2,1 %).

Conclusions sur l’accidentologie

L’accidentologie des accidents en remontée de file(s) fait d’abord apparaître des risques très différents selon qu’il y a ou non des intersections sur les axes routiers empruntés.

Elle montre ensuite que, pratiquée prudemment, avec un différentiel de vitesse raisonnable, sans doute davantage sur des voies autoroutières ou à configuration autoroutière en situation de congestion, la circulation inter-files est relativement peu accidentogène.

L’accidentalité de la circulation inter-files confirme d’ailleurs les analyses d’accidentologie, même si elle est très inégalement répartie sur le territoire.

Conclusions du rapport

« … Les conducteurs de deux roues motorisés, confrontés à leur faible détectabilité par les autres usagers et hantés par le risque de choc à l’arrière lorsqu’ils sont à l’intérieur des files de véhicules dans des phases de trafic en accordéon caractéristiques des grandes agglomérations le matin et le soir, croient avoir trouvé dans cette position le moyen d’abréger mais de sécuriser leur trajet. Ils ont une meilleure visibilité vers l’avant et se pensent en mesure d’améliorer leur détection par les autres usagers. Ils effectuent ainsi la majeure partie de leurs trajets aux heures de pointe.

Ces centaines de milliers de véhicules contribuent incontestablement à faciliter l’écoulement du trafic et à ralentir la saturation des grandes voies d’accès au centre des agglomérations.

Cette circulation inter-files, en progression constante dans les grandes aires utbaines, est aujourd’hui tolérée de fait. Il parait peu réaliste, politiquement, psychologiquement et pratiquement, de revenir en arrière mais il n’est pas lus envisageable de rester durablement dans cette situation juridiquement confuse. Au terme dela réflexion conduite avec le groupe de travail, il parait possible, et même préférable, de la reconnaître, l’encadrer et l’enseigner.

… La circulation inter-files doit être organisée et encadrée, tant dans ses modalités qu’en ce qui concerne la vitesse à laquelle elle peut être pratiquée en sécurité. La pratique qui s’est dégagée progressivement doit être prise en compte et disciplinée…. [l’interfile] n’est donc autorisée qu’entre certaines files, en l’occurrence entre les deux files les plus à gauche pour les axes à deux fois trois ou quatre voies, entre les files pour ceux à deux voies.

… Afin de maintenir le principe d’égalité entre les usager et favoriser, à l’occasion de la réforme un meilleur partage de la route, cette manœuvre [l’interfile] sera organisée et inscrite dans le code de la route parmi les dispositions relatives aux dépassements comme un dépassement dérogatoire et prolongé, découpé en trois phases :

• l’entrée dans l’inter-files qui doit s’effectuer comme l’amorce d’un dépassement avec les mêmes règles de préparation, de signalisation et d’adaptation au trafic ;
• la circulation dans l’inter-files qui s’apparente à un dépassement en cours mais prolongé avec respect des inter distances de sécurité tant en largeur vis-à-vis des véhicules des files que longitudinalement avec d’autres deux roues effectuant la même manœuvre ;
• la sortie de file qui marque la fin du dépassement.

Parallèlement, toutes les autres manœuvres seront explicitement interdites et sanctionnées. »

Global, exhaustif, complet et détaillé, le rapport du préfet Régis Guyot décrit une pratique variable d’une ville à l’autre mais correspondant aux mêmes besoins de déplacements. Vitesse absolue, relative, faible accidentologie, pour ne reprendre que ces points, le rapport fournit tous les éléments pour conclure même s’il reste à traiter de l’interfile en ville.

C’est maintenant au CNSR de conclure.

Le rapport complet du préfet Régis Guyot.