Yamaha Iron Max : T-Max 530 ou X-Max 400 ?

Chez Yamaha, la finition Iron Max marque désormais le haut de gamme de chacune des cylindrées en 125cc, 400cc et 530cc. Ce sont ces derniers que nous avons comparé pour vous aider dans votre choix.

Présentation

La finition Iron Max se distingue par des marchepieds aluminium, une selle avec surpiqures et en partie composée de nubuk avec dosseret conducteur, Abs de série, emblèmes « Iron Max », pads de console en cuir texturé, finition exclusive Liquid Darkaness pour le 400 mélant le mat et le brillant.

Le T-Max 530 ajoute une fourche inversée de 41 mm de diamètre anodisée or, des étriers avant à quatre pistons à montage radial avec inserts anodisés or, une smartkey pour une mise en route par une simple pression sur un bouton, une nouvelle face avant et des feux avant « Full leds ».

La finition Iron Max ne se décline pas totalement de la même façon sur les deux scooers et le T-Max 530 fait l’objet de toutes les attentions de la part de Yamaha.

Heureusement, chacun des scooters conserve son tableau de bord d’origine avec dans la fenêtre digitale, l’affichage de :

Le basculement d’un mode à l’autre se fait en tendant le bras pour manipuler les boutons qui sont au niveau des compteurs. Un bouton au commodo serait tellement plus pratique.

Sur le T-Max, aux commodos, leviers réglables avec à droite, coupe-cricuit, warning et démarreur et à gauche, appel de phare de type gâchette, clignotants, klaxon et toujours très beau levier de frein de parking complètent un poste de conduite classique. Les rétroviseurs sont montés sur la carrosserie et placés juste dans l’axe du regard. Cela évitera de détourner les yeux de la route pour surveiller ses arrières.

Sur le X-Max 400, les leviers ne sont pas réglables et les rétroviseurs sont placés sur le guidon. Il faut donc tourner la tête et détacher les yeux de la route pour voir derrière.

Le coffre du X-Max 400 permet de ranger deux casques intégraux et quelques affaires alors que celui du T-Max 530 ne permet de ranger qu’un seul casque en position inversée. La contrepartie de cette capacité d’emport sur le X-Max est que la selle sur la partie avant est large. Les conducteurs de moins de 1.70m auront du mal à poser les deux pieds par terre.

Ville

Sur le T-Max, avec la smartkey, il suffit de s’approcher et d’appuyer sur le démarreur. Sur le X-Max, il faudra sortir la clé, l’introduire dans le barillet, la tourner et lancer le démarreur. Avantage indéniable au T-Max de ce point de vue.

Dès les premiers tours de moteur, le monocylindre du X-Max 400 vous gratifie de vibrations. Cela n’est pas gênant mais à ce chapitre, le bicylindre du T-Max 530 est à peine perceptible. Il a pour lui la sonorité de l’échappement qui émet un bruit plein et grave. Ce « son » T-Max se reconnait entre mille.

A la descente de béquille, le X-Max 400 semble rebondir sur le sol tandis que le T-Max a pris ses appuis. Les suspensions ne sont apparemment pas les mêmes.

En ville, le X-Max 400 est dans son élément. Sa compacité, son poids léger, le rayon de braquage et la puissance moteur vous permettront de vous insérer dans la circulation et de vous faufiler avec aisance. Même les moins de 1.70m apprécieront la facilité de conduite. Après une traversée de la ville, vous ne serez pas fatigué et vous n’aurez pas l’impression d’avoir fini une séance de musculation. Assis comme dans un fauteuil, vous dominerez les rues et la circulation.

Le T-Max 530 vous permettra également de traverser la ville sans encombre et toujours sans fatigue mais il vous faudra faire travailler vos méninges pour calculer la meilleure trajectoire au milieu des embouteillages. Il braque moins et les dix kilos de différence sont bel et bien là. Les rétroviseurs passent juste au-dessus de ceux des voitures, pas de crainte donc à remonter les files. Il se conduit sur un filet de gaz et sans à-coups.

Gregory :
Le X-Max est un bon petit scooter pour les habitants des villes et proche banlieue, il est très maniable, plutôt agréable dans ses lignes, et les basiques sont présents : boite à gants, grande selle, grande maniabilité. En 400cc, le X part vite, il freine bien. La ligne est plutôt réussie même si elle reste standard.

Ahhhh le T-Max, ancien modèle, nouveau modèle toujours au top ! Une position Pullman, les pieds en avant. Des suspensions normales. Une linéarité nouvelle dans l’accélération sur le dernier modèle ! Un look terrible. Seul bémol, le bourdonnement typique à l’accélération a été réduit. En ville, le TMax démarre et tient sur un fil de gaz à 1500 tour minute. Idéal pour se faufiler à basse vitesse sans à-coups. Ses rétroviseurs bien pensés passent toujours au-dessus de ceux des voitures.

Olivier :
Sur le X-Max 400, côté moteur, c’est parfait. Il vous donne une accélération franche et régulière, qui vous permettra de très largement distancier le flot des voitures à chaque passage au feu vert. C’est très appréciable. C’est un monocylindre, certes, mais il est très souple et doux, et les vibrations engendrées par cette architecture moteur restent cantonnées au minimum syndical. Côté cadre, en ville, aucun soucis. Le X-Max 400 est très maniable et vif. Il donne le sentiment de conduire un 125 ayant un moteur de 400.

Le moteur du T-Max accepte sans broncher les contraintes de la ville, à savoir évolution à bas régime, reprise, ralentissement fréquents. Il reste d’une grande souplesse quoi qu’on lui demande. Et il ne vibre pas. Par contre, il émet le son caractéristique des T-Max qui peut être gênant à la longue.

Route

Dès que la route se dégage, les caractères de chacun des protagonistes s’affirment. Le X-Max qui est à l’aise en ville avec ses 32Cv ne peut rien face au bicylindre et les 47Cv du T-Max. Que ce soit en reprises ou en accélération pure, le conducteur du X-Max ne voit que du rouge, celui du bloc optique arrière du T-Max. Le X-Max 400 ne démérite pas, il accélère et même bien, même s’il a un petit creux au démarrage, il reprend avec vigueur pour atteindre rapidement les 120km/h compteur, et ensuite prendre son temps jusqu’à sa vitesse limite. Le X-Max 400 est très linéaire dans sa plage d’utilisation, le tout sans violence et sans surprise.

Sur le T-Max 530, la différence de cylindrée n’est que de 135cc mais avec son bicylindre, le moteur respire plus fort. A l’ouverture des gaz, l’aiguille du compte-tours se rue vers les 5.000tr/mn et la sensation de poussée est belle et bien là. De même en reprises, il faut aller chercher cette zone de compte-tours qui est également celle du couple maxi. Sur le T-Max, le moteur se montre onctueux et accepte une conduite de type « balade » comme une conduite de type « rallye ». Et dans les deux cas, ni le moteur ni le cadre ne semblent forcer !

Sur les deux Iron Max, le pare-brise court, s’il contribue à la ligne, dévie l’air sur le casque ou le torse, en fonction du gabarit du conducteur. A vitesse soutenue, les bruits aérodynamiques sont bien présents et les conversations conducteur-passager par intercom seront impossibles.

Gregory :
Sur route et sur le T-Max, les jambes tombent bien, la position ne fatigue pas. Il tire son épingle du jeu sur autoroute ; sur route ; dans les embouteillages, bref il est vraiment homogène et constant. Le X-Max se met à vibrer, le moteur est plus à la peine après 120, le bruit augmente, la position de conduite n’aide pas et il faut se plier en avant pour que le casque ne dépasse pas trop de la bulle.

Olivier :
Sur le T-Max 530, le moteur est agréable, plein, sa puissance est suffisante pour l’emmener partout, que ce soit sur route sinueuse, sur autoroute, et en ville. Et il est largement assez puissant pour transporter un passager sans perte de performance trop importante. Le X-Max souffre de la comparaison avec le T-Max, car il n’a pas tant de défauts que cela mais il est inférieur à son « grand frère » sur tous les points, hormis la maniabilité en ville.

Châssis-suspensions

Le X-Max 400 a conservé la dureté côté suspensions, même si notre modèle comparatif l’était moins par rapport à notre premier essai de juillet 2013. Il n’en reste pas moins que l’arrière vous transmet directement dans le dos les imperfections de la route. Heureusement que la selle est rembourrée et contribue largement au confort. La position de conduite, assis comme sur une chaise, vous permettra de faire jouer rapidement les muscles de vos jambes… comme amortisseurs.

La direction, elle, est plus tendre et absorbe bien creux et bosses. Dommage qu’à vitesse soutenue, elle se montre légère au point d’avoir l’impression que le X-Max n’est en appui que sur la roue arrière. Sur les grandes courbes, l’union AV/AR est mise à rude épreuve et l’ensemble est pris de louvoiements. Il suffit de relâcher la poignée d’accélérateur pour que tout rentre dans l’ordre.

Passer au T-Max 530 après le petit frère 400, c’est retrouver confort et sérénité en conduite. L’accord châssis-suspensions est ici parfait. Grandes ou petites courbes, trous ou bosses, raccords de voies, le T-Max absorbe et encaisse sans presque rien transmettre au conducteur. La mise sur l’angle se fait sans appréhension et quel que soit l’état de la route, il ne bougera plus jusqu’à la fin de la courbe. La position légèrement en appui sur les bras vous permettra des gauche-droite rapides et sans fatigue, aidé par une direction vive et précise.

Grégory :
La partie cycle et la cadre du T-Max sont fiables et rassurants. Il est possible de pencher fort et d’enrouler. Sur le X-Max 400, sur les déformations dans la route, les suspensions sont si dures que mes genoux ont tapé dans le tablier et mes lombaires m’ont rappelé à l’ordre. J’ai tenté de me pencher encore plus en avant et de reculer mes pieds mais en vain. L’espace dévolu au conducteur est trop juste.

Olivier :
Les principaux atouts du T-Max sont la partie cycle et le cadre, qui le rendent sain sur route, stable dans les courbes mêmes accidentées, et confortable lorsque la chaussée est dégradée, contrairement au X-Max. Le X-Max souffre de la dureté des amortisseurs, qui génère un inconfort excessif, problématique à long terme, notamment si on est sujet au mal de dos

Freinage

Avec ses deux disques de Ø 267 mm, double pistons à l’avant e son disque Ø 267 mm, double pistons, à l’arrière, le X-Max 400 n’a rien à envier au T-Max 530 qui est doté d’un double disque, Ø 267 mm à l’avant et d’un simple disque mais de Ø 282 mm à l’arrière.

Au guidon, le X-Max 400 donne l’impression de freiner plus court que le T-Max. Pourtant, le verdict du mètre-ruban est là. Il freine exactement sur la même distance que le T-Max à 50km/h, soit moins de 7m pour les deux. Le poids plus léger du X-Max compense la plus petite dimension du disque arrière.

Rappelons que sur la finition Iron Max, l’Abs fait partie de la dotation de base. Sur le X-Max, toujours avec son poids plus léger, l’Abs arrière est plus sensible que sur le T-Max qui se déclenche plus tard. Sur les deux scooters le ressenti au levier est excellent avec une attaque franche en début de freinage et un mordant qui ne faiblit pas pendant tout le freinage.

Consommation - entretien

Sur notre parcours mêlant ville, voie rapide et autoroute, nos essayeurs sont restés écolos-responsables et ont conduit comme des usagers responsables.

Aux allures réglementaires, le X-Max 400 consomme 3.4 litres/100. Le T-Max lui, a eu besoin de 4.6 litres/100 pour parcourir la même distance. L’indicateur de consommation moyenne du T-Max nous avait signalé des pointes à 5.7 litres/100. A noter que cet indicateur recalcule souvent et l’affichage se situe entre la consommation instantanée et moyenne.

Au niveau entretien, pour les deux scooters, la révision se fait tous 5.000km, avec une révision plus importante à 10.000.km. Le T-Max est à peine plus cher que le X-Max 400 en entretien, une vingtaine d’euros d’écart entre les deux, 270€ pour le X-Mx 400 et 290€ pour le T-Max. Ces tarifs sont donnés à titre indicatif et dépendent de la conduite de l’utilisateur.

Essayeurs

Grégory : après plusieurs scooters dont un Panthéon et un Burgman 400, Grégory conduit maintenant une moto au quotidien. Il aurait pu jouer dans une équipe de rugby avec son 1.90m et ses 110kg.

Olivier : fréquents passages de scooters à motos quand il n’a pas les deux. Olivier conduit au quotidien un T-Max 530. Il fait 1.70m et pèse 80kg.

Conclusion

Avec ces Iron Max, Yamaha propose une finition qui mêle le meilleur et le moins bon. Le T-Max 530 bénéficie du meilleur de l’électronique avec sa smartkey et ses blocs optiques à leds. Le X-Max 400 est en retrait avec une dotation moins riche qui se révèle à l’image du scooter. Le X-Max souffre de la comparaison avec son grand frère T-Max. Il ne démérite pourtant pas, c’est simplement que le T-Max place la barre plus haut.

Plus confortable, plus performant, plus homogène, le T-Max 530 Iron Max est au tarif de 11.087€ et le X-Max 400 est à 6.287€. L’écart de prix est de 4.800€.

La raison commanderait un choix réfléchi vers le X-Max 400. Moins cher à l’achat, en usage et en entretien, il satisfera les acheteurs au budget serré et privilégiant des déplacements en toute quiétude. Mais la raison commande également de choisir un T-Max Iron Max d’occasion pour le prix d’un X-Max 400 neuf.

Un Iron Max, oui, bien sûr. Mais en neuf ou occasion ?

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