Sécurité routière en France : bilan 2010 (définitif)

L’ONISR (Office National Interministériel de Sécurité Routière) a publié le rapport définitif de la sécurité routière pour l’année 2010. Ce volumineux document, près de 400 pages, compile les informations relatives à la sécurité routière et dresse le bilan d’une année.

Ce bilan 2010 est marqué par une baisse de tous les indicateurs par rapport à 2009 : – 7 % pour le nombre d’accidents corporels, –7,1 % pour le nombre de blessés dont –8,8 % pour le nombre de blessés hospitalisés et – 6,6 % pour le nombre de personnes tuées.

L’analyse conjoncturelle montre que l’année 2010 a été marquée par une baisse régulière de la mortalité (à l’exception d’un très mauvais mois de juillet). Cette baisse a permis de passer sous la barre symbolique des 4 000 personnes tuées.

Ainsi, depuis 1972, la baisse de la mortalité a été de 77,9 %, le cumul des vies préservées atteignant 306000. De 2000 à 2010, cette baisse est de 51,1 %, le cumul des vies préservées depuis lors atteignant 26800.

Mortalité selon les catégories d’usagers

Ce bilan favorable, a contrario de l’année 2009, a été obtenu grâce à une baisse significative de la mortalité des deux-roues motorisés avec – 19,8 % dont – 20,7 % uniquement pour les motocyclettes soit 184 motocyclistes tués en moins par rapport à 2009. À 82 %, il s’agit de motocyclistes conduisant des motocyclettes de plus de 125 cm3.

Mortalité selon le milieu et les différents réseaux

Plus de deux tiers des personnes tuées sur les routes (72 %) le sont en rase campagne. 85,0 % de la mortalité routière se produit sur les routes communales ou départementales. La mortalité a fortement baissé sur le réseau des routes nationales (–14,2 %) et sur le réseau communal en 2010 (–13,6 %) alors qu’elle a augmenté pour la première fois depuis 2005 sur le réseau autoroutier (+5,8 %).

Néanmoins, ce nombre a diminué en dix ans de 55,3 % sur autoroute et de 52,8 % sur les routes nationales et départementales, soit un peu plus que la moyenne nationale (–51,1 %).
Le milieu urbain connaît la plus forte baisse annuelle du nombre des personnes tuées à savoir 9,5 % de 2009 à 2010. Mais sur 10 ans, la baisse sur les voies communales (et assimilées) n’est que de 41,1 %.

Mortalité selon la configuration des accidents

Quant à la répartition de la mortalité selon le type d’accident, près de 4 personnes tuées sur 10 le sont à la suite d’un accident sans tiers (38,5 %). Plus de 4 personnes tuées sur 10 le sont lors d’une collision entre deux véhicules (42,4 %). Il s’agit, pour 21,1 % de l’ensemble des personnes tuées sur les routes, de collisions frontales qui se produisent le plus généralement au cours d’un dépassement.

Parmi les 485 piétons tués, dans plus d’un cas sur deux (55,3 %), le piéton est heurté par un véhicule léger, dans 16,5 % des cas par un poids lourd ou un transport en commun et dans 9,9 % par un véhicule utilitaire.

Parmi les 147 cyclistes tués, le cycliste est heurté dans 44,9 % des cas par un véhicule léger, dans 18,4 % des cas par un poids lourd ou un transport en commun et dans 8,84 % par un véhicule utilitaire.

Parmi les 248 cyclomotoristes tués, le cyclomotoriste est heurté dans 44,1 % des cas par un véhicule léger, dans 9,3 % des cas par un poids lourd ou un véhicule de transport en commun et dans 7,7 % par un véhicule utilitaire.

Enfin parmi les 704 motocyclistes tués, le motocycliste est heurté dans 40,9 % des cas par un véhicule léger et 6,9 % par un véhicule utilitaire.

Défaut de permis

La part des conducteurs sans permis impliqués dans un accident mortel, en progression constante depuis 1999 pour atteindre 4,5 % en 2009, repasse en 2010 sous la barre des 4 % (3,8 %). Parmi les conducteurs sans permis impliqués dans un accident corporel, 20 % l’ont perdu (invalidé ou suspendu), 74 % n’ont jamais obtenu de permis de conduire et 6 % n’ont pas le permis de la catégorie requise.

Le nombre de conducteurs sans permis est estimé à un peu plus de 450 000 parmi les 37,5 millions de conducteurs estimés dans la circulation.

Implication des seniors

Le chapitre 2-9 met en évidence que 61 % des conducteurs de plus de 75 ans sont présumés responsables en cas d’accident corporel (moyenne pour l’ensemble des conducteurs : 44 %). Ce pourcentage monte à 66 % en cas d’accident mortel, proche de celui de la classe d’âge des 18/24 ans (69 %, alors que leur responsabilité dans les accidents corporels est de 52 %).

Distances de sécurité

Les distances de sécurité restent mal respectées (chapitre 3-2). Dans le trafic dense, plus de la moitié (56,4 %) des conducteurs ne laissent pas les deux secondes réglementaires avec le véhicule qui les précèdent. Or plus de 200 personnes ont été tuées en 2010 dans une collision par l’arrière ou en chaîne.

NB : cela renforce la légitime demande de légaliser les remontées de file.

Les catégories d’usagers

Les enjeux

Même si l’on observe une nette amélioration globale en 2010 par rapport à 2009 (–6,6 % du nombre des personnes tuées), les améliorations par catégories sont bien plus contrastées.
La mortalité des motocyclettes a chuté fortement (–20,7 %) ainsi que celle des cyclomoteurs (–17,1 %).
Hors deux-roues motorisés, la mortalité n’a que très peu varié (3040 personnes tuées en 2010 contre 3086 en 2009).

Enfin, les personnes tuées dans un poids lourd ont augmenté de 20,4 % (65 tués en 2010 contre 54 en 2009).

Depuis 2000, la répartition des personnes tuées par catégorie d’usagers a essentiellement évolué pour les usagers circulant en motocyclette (deux-roues motorisés au-delà de 125 cm3 de cylin- drée) et pour les véhicules légers.

Sur la même période, la part des motocyclistes dans le total du nombre de personnes tuées a augmenté de près de 52 % tandis que le parc des motocyclettes circulant a progressé d’environ un tiers. Un peu moins d’une personne tuée sur cinq en 2010 était un motocycliste.

Dans le même temps, la part de mortalité des usagers des véhicules légers a baissé de plus de 12 points, soit près de 20 %, alors que le parc des véhicules légers circulant a augmenté d’environ 8 %.
Enfin, la part des usagers de véhicules utilitaires a presque quadruplé, augmentant de 2,7 points (la mortalité des VU étant passée de 80 tués en 2000 à 146 en 2010).

Les risques

Il s’avère que le risque relatif pour les usagers de cyclomoteurs (conducteurs et passagers) est le plus important. Il est plus de vingt fois supérieur (20,7) au risque pour les occupants d’un véhicule léger. Le cyclomoteur est d’abord un mode de déplacement des jeunes de 15 à 19 ans. Ceux-ci représentent 44 % des cyclomotoristes tués en 2010.

Le risque relatif des usagers de motocyclettes est de 19,6 fois celui des occupants de véhicules légers. Les motocyclettes constituent 13,8 % des véhicules impliqués et les motocyclistes représentent 17,6 % des personnes tuées (et 21 % des personnes tuées en véhicules à moteur) alors que leur part dans l’ensemble du trafic des véhicules à moteur est estimé à 1,2 % seulement.

Les accidents de motocyclettes sont essentiellement concentrés dans deux régions : la région Île de France et la région Provence -Alpes-Côte d’Azur qui représentent ensemble en 2010 57,5 % du total des accidents de motocyclistes, contre 40,3 % des accidents de VL.

Responsabilité

Accidents corporels à deux véhicules sans piéton

Les conducteurs des deux-roues, motorisés ou non, voient leur responsabilité (30,5 %) engagée moins souvent que les conducteurs de véhicules légers (44,4 %) ou utilitaires (46,7 %). Parmi eux, les cyclistes sont les conducteurs dont la responsabilité est la moins souvent imputée (28,3 %).

Accidents de véhicule léger impliquant une motocyclette

La cohabitation entre véhicules légers et motocyclistes est parfois difficile. C’est pourquoi il est intéressant de regarder quelle est la part des responsabilités présumées en cas d’accidents corpo- rels et mortels dans les collisions entre deux véhicules.

Cette dernière a pu être estimée dans plus de 78 % des cas pour les accidents corporels, ce qui est dans la moyenne de l’ensemble des accidents corporels qui se situe à 76 %.

Dans un accident corporel, la responsabilité du conducteur de véhicule léger est plus souvent engagée que celle du motocycliste (48 % contre 30 %).

Cet écart de 18 points est plus net dans les villes de moins de 20000 habitants où cet écart atteint 24 % alors qu’il est nettement plus faible en rase campagne (2 %).

Pour les accidents mortels impliquant un véhicule léger et une motocyclette, les responsabilités sont très proches, l’écart n’étant jamais supérieur à 3 %.

Un ouvrage des plus intéressants et qui permet de mettre en perspective les enjeux de la sécurité routière. Cela avait été bien résumé par un slogan de la sécurité routière justement : "Tous responsables".

Le bilan complet