Salon Moto Légende 2019 : exposition Honda CB 750 Four

mardi 3 décembre 2019 , par Christian , StephaneC.

La Honda CB 750 Four marque un tournant dans l’histoire de la moto. Apparue en 1969, elle va faire entrer la moto dans le monde « civilisé ». Avant la Honda CB 750 Four, les motos étaient pratiquement toutes en 2T et il fallait une motivation à toute épreuve pour rouler en deux roues. Confort et tenue de route minimums, moteurs et démarrages capricieux, trousse à outils et bougies sous la main, tenue noire de rigueur pour camoufler les projections en tous genres. Dans les années 60, l’évolution technologique profite essentiellement à la voiture et la moto devient la « voiture du pauvre ». Ainsi fortement connoté, le déplacement moto est aux antipodes des loisirs.

Dans les années 60, en Europe, les marques de motos sont pour l’Europe britanniques avec Norton, Triumph, BSA, Matchless, Royal Enfield, allemandes avec MZ ou BMW, surtout cantonné dans l’utilitaire haut de gamme, italiennes avec Moto Guzzi, Ducati ou américaines Harley-Davidson.

Pendant ce temps, au Japon, les constructeurs deux roues sautent les étapes et produisent des petites cylindrées qui dépassent les gros cubes dans tous les domaines. En 1965, Honda sort ainsi la CB 450, double ACT, démarreur électrique, 170 km/h. La CB 450 marque le réveil des constructeurs de deux roues qui adoptent les solutions technologiques en ordre dispersé. Il faut attendre 1969 pour que Honda les intègre toutes dans une seule et même moto :

4 cylindres : il y en a depuis 1903 (FN) ;
simple arbre à cames en tête ;
67 chevaux ;
4 carburateurs ;
démarreur électrique ;
allumage batterie-bobine ;
frein avant à disque à commande hydraulique, arrière à tambour ;
suspension à fourche télescopique hydraulique à l’avant et bras oscillant à l’arrière ;
200 km/h.

C’est un véritable coup de tonnerre dans le paysage industriel moto. D’autant que Honda a utilisé l’ordinateur pour concevoir ce modèle. La Conception Assistées par Ordinateur connait ses premières concrétisations.

En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l’époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d’origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki 500 H1R), les autres caractéristiques sont connues.

La Honda 750 a eu un tel prestige probablement parce que c’est la première fois qu’autant de qualités sont réunies sur une même moto : une moto capable d’atteindre 200 km/h, facile à démarrer, sans vibrations ni fuites d’huile, avec un équipement de qualité (compteurs, clignotants, commodos, etc.), une finition irréprochable, une esthétique attrayante, des chromes de qualité, un système électrique puissant et complet, des rétroviseurs utilisables, etc...

Contrairement aux 2-temps japonais, la quatre pattes ne fume pas, ne grille pas ses bougies à tous les coins de rue, n’engloutit pas son réservoir entre deux stations service, bref, elle reste utilisable. De plus, le marketing fera bien son travail, par exemple en imposant quatre échappements séparés pour bien marquer la différence avec les autres motos de son époque.

Cependant, elle possède aussi des inconvénients. Une tenue de route hésitante (bras oscillant manquant de rigidité et amortisseurs arrière peu performants) mais honorable dans le contexte de l’époque, un freinage bien en deçà des normes actuelles mais supérieur aux tambours de la concurrence souvent sensibles au fading (techniquement, le frein à disque était un progrès notable, mais qualitativement ce modèle, simple piston, était peu efficace, en tout cas moins que les freins à tambour double came de l’époque, la preuve est qu’il sera rapidement monté un second disque avant), un éclairage faiblard, des pneus d’origine peu adhérents, une chaîne de transmission secondaire fragile par rapport à la puissance à transmettre (absence de lubrification efficace), etc...

Mais, les qualités de base de cette moto — esthétique entre autres — la placent tellement au-dessus des autres que les accessoiristes vont se précipiter pour lui donner les qualités manquantes : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l’avant (la fourche est prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification), kits chaîne duplex, etc. L’autre raison fondamentale du succès de ce modèle sera sa fiabilité qui se pressentait dans sa conception (quatre cylindres en ligne, embiellage sur paliers). Les gros rouleurs atteindront rapidement les 100 000 km sans soucis, avec un entretien basique et en dépit de régimes moteur élevés pour l’époque (zone rouge du compte-tours à 8 500 tr/min).

Certains ateliers, comme Elite Motors ou Japauto, commercialiseront des kits 810 ou 969 cm3. Ainsi équipée, la Honda CB 750 se dénommera par exemple Honda Japauto CB 950 SS dans un premier temps, puis Honda Japauto 1000 VX à la suite de transformations d’ordre esthétique plus radicales. Ces machines engagées en endurance remporteront des courses prestigieuses comme le Bol d’or (dont le premier du renouveau de cette compétition en 1969, avec une machine très proche de la série).

Il faudra attendre deux ans pour être égalée en théorie par la Suzuki GT 750 ou la sportive Kawasaki 750 H2 et quatre ans, avec la Kawasaki 900 Z1 pour voir sur les routes une routière encore plus puissante et prestigieuse.

Modèles

La fin de la production de cette moto mytihique intervient en 1977. Même si la CB 750 Four était moderne pour son temps, elle a fini par être supplantée par d’autres modèles, bien plus équipée qu’elle. Durant ses huit années de production, Honda aura diffusé à travers le monde 553 400 exemplaires.

1969 : K0. Reconnaissable à ses carburateurs alimentés par quatre câbles indépendants, puissance de 67 ch.
1970 : K1. Les caches latéraux arrondis arborent un sigle « 750 Four ».
1972 ; K2. Les pattes de phare deviennent chromées, la puissance descend à 65 ch.
Modèles K3, K4 et K5 : modifications mineures, non importées en France.
1975 : K6. Toujours dans la lignée de l’originale de 1969 mais puissance encore en baisse : 63 ch.
1975 : F1. Refonte importante avec un échappement 4 en 1. Le frein arrière à tambour est remplacé par un disque de 267 mm de diamètre, pincé par un étrier monopiston. Les pistons et les arbres à cames sont remplacés, la puissance revient à celle d’origine soit 67 ch à 9 000 tr/min. Le couple est lui aussi amélioré, il atteint 6,4 mkg.
1977 : K7. Remplaçante de la K6. Quatre échappements d’un nouveau modèle. Puissance de 67 ch.
1977 : F2. Remplaçante de la F1. Le moteur devient noir, la puissance grimpe à 73 ch grâce à un arbre à cames plus pointu et de plus grosses soupapes, les roues sont à branches et le frein à disque avant devient double, mais perd 25 mm de diamètre.

Bien qu’aujourd’hui techniquement dépassée, la Quatre Pattes reste une valeur sûre, les lecteurs du magazine Moto Légende l’ont élue Moto du Siècle.

Les passionnés et les collectionneurs continuent à faire vivre ce modèle, qui garde une grosse cote, pour peu qu’il soit en état d’origine.

Source Wikipedia.